Pourquoi voler plus haut ne coûte presque rien

Une petite précision avant de commencer : TAS ou IAS

Avant de parler d’altitude, il est utile d’expliquer un détail important.

Les pilotes pilotent l’avion en se référant à la vitesse indiquée (IAS). L’IAS est la valeur utilisée pour la conduite de l’avion, la sécurité du vol, les performances au décollage et à l’atterrissage, ainsi que pour toutes les procédures décrites dans le manuel de vol (POH).

En voyage, en revanche, un autre chiffre devient plus important : la vitesse vraie (TAS). La TAS décrit la vitesse réelle de l’avion par rapport à la masse d’air et détermine donc la rapidité avec laquelle nous passons d’une destination à une autre.

En termes simples :

• L’IAS est la vitesse qui nous sert à piloter l’avion.
• La TAS est la vitesse qui nous emmène à la plage.

C’est pourquoi toutes les vitesses mentionnées dans cet article sont exprimées en TAS. Car lorsqu’on prépare un voyage à travers l’Europe, c’est la TAS qui compte vraiment.

Un vendredi après-midi, cap sur l’Adriatique

C’est vendredi après-midi. La semaine de travail est enfin terminée. Les prévisions météo sont prometteuses et la mer Adriatique attend quelque part au-delà des montagnes, sur l’horizon sud.

L’avion est prêt devant le hangar à Ostrava. Réservoirs pleins. 120 litres à bord.

La destination est simple : Split. Environ 710 kilomètres. Assez près pour y aller d’un seul vol. Assez loin pour que cela ressemble à une véritable aventure.

Tandis que le moteur se stabilise au ralenti et que le système de navigation trace une ligne magenta à travers la moitié de l’Europe, une question se pose. Pas à quelle vitesse. Pas combien de carburant. Mais quelque chose de bien plus intéressant.

« À quelle altitude devrions-nous voler ? »

La réponse traditionnelle

Les pilotes de moteurs atmosphériques connaissent déjà la réponse traditionnelle. Monter un peu. Trouver un air calme. Afficher la puissance de croisière. Profiter du vol.

Pendant des décennies, le vol de navigation fonctionnait exactement ainsi. Voler plus haut signifiait souvent une meilleure vue et un air plus calme, mais tôt ou tard le moteur commençait à perdre de la puissance. À un certain point, continuer à monter n’avait plus de sens.

L’altitude est devenue un compromis. On gagnait en paysage. On perdait en performances. Et tout le monde l’acceptait comme normal.

Le ROTAX 916 iS change la donne. Et, plus important encore peut-être, il change la façon dont on vit les longs voyages.

Montée vers le sud

La montée au départ d’Ostrava se déroule sans histoire. Les Beskides disparaissent lentement derrière l’empennage. La frontière autrichienne approche. L’avion continue de monter.

4 000 pieds. 5 000 pieds. 6 000 pieds.

Sous les ailes, le paysage s’étend un peu plus à chaque minute. Les montagnes deviennent plus nettes. Les vallées plus profondes. L’horizon plus large. La température extérieure baisse. L’air devient plus calme.

Et quelque chose d’inattendu commence à se produire. Le débit carburant change à peine. Mais l’avion avance de plus en plus vite dans le ciel.

Le secret caché dans l’altitude

Au cours de nos essais en vol, nous avons observé le même phénomène à plusieurs reprises. À consommation comparable, l’avion devenait nettement plus rapide à mesure que l’altitude augmentait.

Pas parce que nous avions augmenté la puissance. Pas parce que nous avions changé d’hélice. Pas parce que l’avion était plus léger. Simplement parce que l’atmosphère devenait plus efficace.

L’air plus fin en altitude réduit la traînée. Pendant ce temps, le turbocompresseur continue de maintenir les performances du moteur. Le résultat est quelque chose que tout pilote apprécie :

Plus de kilomètres parcourus pour presque la même consommation.

Exemple d’essai en vol

Voici ce que le même avion a enregistré à trois altitudes de croisière :

Toutes les valeurs indiquées sont des vitesses vraies (TAS) mesurées lors des essais en vol. QNH 1009 hPa, OAT 11–15 °C.

La conclusion est difficile à ignorer. Pour une consommation à peu près identique, l’avion a gagné environ 20 km/h de vitesse de voyage, simplement en volant plus haut.

Aucune modification. Aucune mise à niveau. Aucun équipement supplémentaire.

Juste de l’altitude.

Quelque part au-dessus des Alpes

Et c’est là que le voyage vers Split devient intéressant.

La différence entre une croisière à 194 km/h TAS et une croisière à 214 km/h TAS peut sembler modeste sur le papier. Mais quelque part au-dessus des Alpes, ces minutes commencent à compter.

La côte apparaît plus tôt. Les montagnes défilent plus vite sous les ailes. L’arrivée à l’hôtel se fait avec moins de précipitation. La première promenade sur le front de mer commence un peu plus tôt.

L’avion lui-même n’a pas changé. Seule l’altitude a changé.

L’avantage inattendu

Le gain de vitesse n’est qu’une partie de l’histoire. Les pilotes qui voyagent régulièrement sur de longues distances découvrent souvent autre chose : plus ils volent haut, plus le voyage devient agréable.

Les turbulences sont souvent moindres. La visibilité s’améliore fréquemment. L’atmosphère paraît plus calme. Il y a moins de trafic. Et il y a une satisfaction particulière à voir des pays entiers défiler sous l’avion.

Le vol cesse d’être un simple moyen de transport. Il devient une partie des vacances.

Qu’est-ce que cela signifie pour un voyage à Split ?

Comparons le même trajet : Ostrava (LKMT) – Split (LDSP), environ 710 kilomètres.

• 4 000 ft à environ 194 km/h TAS : temps de vol d’environ 3 h 40 min, carburant environ 55 l
• 6 000 ft à environ 214 km/h TAS : temps de vol d’environ 3 h 19 min, carburant environ 58 l
• −21 min pour environ +3 l de carburant

Plus de vingt minutes gagnées pour environ trois litres de carburant supplémentaires. Pas en brûlant beaucoup plus de carburant. Pas en achetant un moteur plus gros. Pas en changeant d’avion. Simplement en tirant parti de l’altitude.

Vingt minutes, cela peut sembler peu. Jusqu’à ce que cela se répète à chaque vol. À chaque escapade du week-end. À chaque période de vacances. À chaque voyage vers le sud.

Le turbo, c’est avant tout une affaire de voyage

Beaucoup pensent que la suralimentation est avant tout une question de puissance. Après des centaines d’heures avec le ROTAX 916 iS, nous sommes arrivés à une autre conclusion.

La suralimentation est en réalité une histoire de voyage.

Elle fait de l’altitude un avantage plutôt qu’un compromis. Elle permet à l’avion de tirer profit de l’air raréfié au lieu d’en souffrir. Et, surtout, elle permet aux pilotes d’arriver plus tôt tout en profitant de nombreux avantages que l’altitude offre naturellement.

La récompense ne se trouve pas sur l’écran moteur. Elle se trouve dans les destinations qui semblent soudain un peu plus proches.

Configuration des essais en vol

Toutes les données de performance présentées dans cet article sont issues de mesures réelles effectuées lors d’essais en vol en conditions normales d’exploitation.

La meilleure amélioration est déjà installée

Beaucoup d’améliorations de performances coûtent de l’argent. Certaines nécessitent des modifications. D’autres imposent des compromis.

Pas celle-ci.

La prochaine fois que vous pointerez le nez vers le sud en direction de l’Adriatique, pensez à monter un peu plus haut. La vue sera plus belle. L’air plus calme.

Et si nos données d’essais en vol sont un bon indicateur, la mer pourrait bien apparaître plus tôt que prévu.

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